The Impact of the IIRSA Road Infrastructure Programme on Amazonia (El impacto del programa de infraestructura vehicular de la IIRSA en Amazonia), editado por Pitou van Dijck, Routledge, 2013
Reseña: Ana María Durán Calisto
Corría el año 2000 cuando el ex-Presidente de Brasil y líder intelectual de la teoría de la dependencia, Fernando Henrique Cardoso, presentó a sus contrapartes de los doce países independientes de América del Sur la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), un proyecto de claro corte neo-liberal, en Brasilia. El apoyo que recibió la propuesta fue unánime. La IIRSA proponía subdividir al continente en diez “ejes de integración y desarrollo” destinados, en teoría por lo menos, a promover la formación de un “regionalismo abierto” que impulsaría el desarrollo económico y social, sin abandonar consideraciones medio ambientales, a través de un programa de integración de la infraestructura de transporte, de telecomunicaciones y de la matriz energética a escala continental. Sus premisas fueron desarrolladas por un grupo de expertos del Banco Interamericano de Desarrollo, principal acreedor de la IIRSA junto con la CAF y FONPLATA.
Sin embargo, de cara al considerable proteccionismo que nuestros países aún mantienen en sus relaciones comerciales intra-regionales, y al evidente sesgo transversal de la infraestructura de movilidad, la IIRSA ha levantado sospechas en la región: se la ha interpelado como la herramienta principal de la planificación financiera y neo-extractivista del continente, claramente destinada a abrir los recursos naturales del interior sudamericano al mercado global, beneficiando a corporaciones nacionales y transnacionales, y a sus socios estatales: la receta perfecta para ahondar la inequidad en el continente más inequitativo del planeta en un ciclo más de desposesión, desplazamientos y crecimiento urbano informal. Esta estrategia la han apoyado gobiernos neo-liberales y socialistas por igual, estos últimos bajo la premisa de que mayores regalías e impuestos derivados de la extracción se pueden invertir en proyectos sociales destinados a reducir la brecha socio-económica. Bajo los regímenes del llamado “socialismo rosa”, el programa infraestructural fue eventualmente incorporado en 2009 a la matriz institucional de UNASUR mediante la creación del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), una entidad conformada por los/as Ministros/as de Infraestructura y Planeamiento de los países miembros, cuyo objetivo es ejecutar las obras acordadas bajo el marco de la IIRSA.
¿Cuáles serán los impactos medio ambientales y sociales del despliegue infraestructural, particularmente de carreteras, en Amazonia, una región traslapada por cinco de los diez ejes de integración y desarrollo? Esta pregunta se plantea van Dijck y para responderla, recoge en este libro los estudios de impacto medioambiental realizados, a menudo bajo el auspicio y con financiamiento del BID, para varios ejes de desarrollo: el Corredor Norte de Bolivia; el Eje del Escudo Guayanés; los corredores de transporte que se entrecruzan de norte a sur y de este a oeste en Manaos, incluyendo la potencial pavimentación de la carretera BR-319 que vincula a la ciudad y su zona de libre comercio con Porto Velho. El libro recoge, además, la investigación de largo alcance que viene llevando a cabo el Centro de Estudios y Documentación Latinoamericanos (CEDLA) de la Universidad de Amsterdam sobre temas centrales a la evaluación del potencial impacto de las infraestructuras de la IIRSA en la foresta tropical más grande del mundo. El autor y sus colaboradores comienzan por introducir al lector en el universo de la IIRSA, su historia, su estructura institucional, su método de planificación, sus objetivos, sus presupuestos, el estado de ejecución de las obras que propone, su intención de consolidar alianzas público-privadas, y su relación con el Plan Puebla Panamá, el Programa de Aceleración del Crecimiento brasileño (PAC) y la Unión Europea como antecedente.
El autor y sus colaboradores comparten lo aprendido de su experiencia realizando estudios de impacto ambiental de infraestructuras, sus metodologías participativas y los retos enfrentados. Entre ellos, mencionan retos específicos como los estrechos tiempos de entrega, los apretados presupuestos de investigación, o los retos que supone toda participación estructurada. También aluden a desafíos conceptuales como la imposibilidad de evaluar la biodiversidad en un área tan vasta, heterogénea y compleja; o de valorizar económicamente la naturaleza en una u otra de sus versiones mercantiles como “servicio/producto eco-sistémico”; o la posibilidad real de comprender el impacto que las infraestructuras están destinadas a tener en sociedades tradicionales. ¿Será la IIRSA una fuente más de desplazamientos masivos del interior a las ciudades regionales, nacionales e internacionales conforme se privatizan y concesionan tierras que se asumen “vacías” pero están habitadas?
La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) es un requisito integrado en los procesos de co-financiamiento de las infraestructuras cuando los fondos se originan en una agencia multilateral, como el BID, o un banco de desarrollo regional, como la CAF o FONPLATA. En el contexto de la Planificación Territorial Indicativa de la IIRSA se reconoce a la evaluación como Evaluación Ambiental y Social Estratégica (EASE), un instrumento aplicado a grupos de proyectos, cada uno con su propia Evaluación de Impacto Ambiental, cuyos objetivos, según lo estipulado en las bases de la IIRSA, son mejorar el conocimiento del área de impacto de un proyecto para poder evaluar su sustentabilidad; identificar riesgos y oportunidades de una infraestructura; desarrollar escenarios alternativos; ofrecer recomendaciones para la configuración e implementación de proyectos individuales y el conjunto de proyectos; establecer estrategias, líneas de acción e inversión para alternativas de desarrollo sostenible; crear y facilitar diálogos participativos en la zona potencial de impacto (van Dijck, 55).
Desde el punto de vista urbanístico, es evidente que la IIRSA/COSIPLAN precipitará el surgimiento de nuevos centros económicos en la región. Uno de los capítulos más interesantes del libro, para quienes estudian el fenómeno de la urbanización amazónica, fue contribuido por la brasileña Marinella Wallis, y se titula “Núcleo y radios: Manaos y su red infraestructural amazónica” (traducción de la autora). Wallis explica que durante la dictadura y su impulso por industrializar Brasil mediante la substitución de importaciones, la creación de la Zona Franca de Manaos le otorgó a la ciudad una ventaja comparativa enorme. Incentivos fiscales y subsidios estatales atrajeron industria a Manaos. En el período neo-liberal de la post-dictadura, esto cambió. Conforme se relajaron y abrieron las economías de la región, Manaos perdió su ventaja y la economía urbana comenzó a decaer. En la actualidad, la ciudad se está re-conceptualizando como una Zona Franca Verde, donde la ventaja comparativa deriva del laboratorio urbano en el cual se inserta –la foresta- y de su promoción de industrias verdes que manufacturan productos certificados por su responsabilidad social y medio ambiental. En el contexto de la IIRSA, otra ventaja comparativa de Manaos será su ubicación como epicentro del complejo productivo y urbano pan-amazónico. La ciudad, tradicionalmente vinculada al comercio atlántico, está siendo conectada con puertos en el Caribe y el Pacífico, y con los recursos de todo el interior sudamericano. Manaos actuará como el pivote de la red de movilidad que la IIRSA ha ideado para Amazonia.
¿Qué concluyen van Dijck y sus colaboradores luego de analizar la región en su conjunto y aduciendo que el impacto de la red infraestructural en sus totalidad es mayor que la suma de los impactos de sus partes? En pocas palabras, concluyen que sin regulación rigurosa y planificación responsable, la IIRSA/COSIPLAN reproducirá los patrones de depredación que ya se han verificado históricamente en la región. Proponen que se generen modelos de desarrollo basados en los recursos existentes en el bosque, no en su substitución o simple extracción. A sus sugerencias de promover la agro-ecología, el turismo local o comunitario, la extracción sustentable de productos de bosque, valdría la pena añadir otra: la de ser creativo en el diseño mismo de la infraestructura en Amazonia. ¿No tendría en este pantanoso y enorme bosque más sentido que la movilización de gente y productos se haga a través del sistema hidrográfico, como se ha hecho tradicionalmente, y mediante sistemas de transporte elevados? La selva nos impone retos que no pueden ser manejados con respuestas importadas desde zonas temperadas, poco afines con su forma de ser y estar en este planeta, cuyo futuro depende cada vez más de esta ecología estratégica.
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Ana Maria Duran Calisto es arquitecta ecuatoriana, urbanista y planificadora ambiental. Fue cofundadora de la firma de diseño Estudio A0 en 2002 con su socio Jaskran (Jazz) Singh Kalirai en Quito, Ecuador, después de recibir una maestría en arquitectura de PennDesign en la Universidad de Pennsylvania y un bachiller en artes liberales de la Universidad San Francisco de Quito. El objetivo principal de Estudio A0 es desarrollar sistemas de diseño y construcción ambientalmente responsables en todas las escalas, centrándose en las posibilidades de reciclaje, producción de energía limpia in situ, recolección y reutilización de agua, híbridos de alta y baja tecnología, la investigación de materiales locales. , y la reactivación de las ecologías locales. Actualmente está realizando un doctorado en planificación urbana en UCLA, bajo la asesoría de la profesora Susanna Hecht.
Sitio web: www.estudioa0.com
Contacto: amduranc@ucla.edu
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